[도모토 코이치] 10/5 「光速 CORNER (광속코너)」+ 번역

睦月 @Light_prince_51 오전 5:16 - 2017년 10월 5일

東京中日。光速CORNER。次回は12月21日に掲載。

indy☆ミ‏ @indy_55 오전 6:56 - 2017년 10월 5일
おはようございます。今朝の東京中日スポーツ。今年もきましたね～裏一面、F1好き光一さん。

ここ‏ @kdred51 오전 6:32 - 2017년 10월 5일
光速CORNER「心踊る鈴鹿」 次回は12月21日(｡•̀ᴗ-)

F1 일본 GP(8일 결승, 미에현 스즈키 서킷)의 개막까지 앞으로 하루. 예능계 제일의 F1 매니아로 알려진 KinKi Kids 도모토 코이치도 마음이 설레고 있다. 올해는 왕자 메르세데스에 페라리, 레드불이 도전하는 삼파의 싸움이 될 것이라고 예상한다.

이번 시즌에서 제휴를 해소하는 맥라렌 혼다에게 있어서는 콤비로서 마지막인 스즈카. 얼마큼 선전할지도 냉정한 눈으로 바라본다. 

올해도 왔다!!

내일 개막 F1 일본GP 설레이는 스즈카

코스 레코드 기대

스즈카에서 기대하고 있는 토픽 중 하나가 올해의 머신은 과연 몇 초로 달릴 것인가 입니다. 차량 규제가 바뀌어 엄청나게 빠르게 되었으니까요. 예선에서는 새로운 코스 레코드가 나오는 것은 아닐까 하고 생각하고 있습니다.

종래의 기록은 미하엘 슈마허가 2006년에 Q2(예선 제2라운드)에서 마크한 1분 28초 954. 이번 시즌은 차량 규제의 변경으로 코너링 스피드가 증가해 대부분의 그랑프리에서 폴포지션의 타임이 지난 시즌보다도 2, 3초 가깝게 단축되어있습니다. 작년의 일본 GP의 폴타임은 1분 30초 647. 비가 오지 않는다면 11년만의 새로운 레코드 수립을 기대할 수 있을 것 같습니다.

스즈카는 F1이 F1답게 달리는 것이 가능한 몇 안되는 서킷이라고 생각합니다. 그것을 잘 알 수 있는 것이 1, 2 코너에서 S자를 달려가는 섹션. 저 코너를 압도적인 평균 스피드로 공격하는 것이기 때문에 어딘가 하나라도 실수해버리면 리듬을 무너뜨려 랩에 영향이 나와버린다고 할 수 있습니다. 그렇기 때문에 드라이버도 완벽하게 주행이 확정해졌을 때는 엄청나게 기분이 좋겠지요. 

추천 관전 스탠드

제가 현지에서 관전한다고 한다면 그 주행을 눈 앞에서 보는 것이 가능한 스탠드가 개인적으로는 특등석이네요. 다만 결승 당일은 후쿠오카의 공연 (좌장을 맡고 있는 뮤지컬 Endless SHOCK"가 쇼니치이기 때문에 저는 텔레비전으로의 관전이 되겠습니다만.

아마 코너링이 스피드가 높아서 위험하지 않을까 하고 생각되는 코너도 나오겠죠. 예를 들어 데그너 커브(짧은 직선을 끼운 2연속 각진 코너). 진입 스피드가 상당히 높기 때문에 상당히 챌린징하지 않을까요.

최근은 탈출존이 넓은 안전성 중시의 서킷이 늘어났습니다. 사람의 생명을 결코 경시하는 것은 아닙니다만 모터 레이스는 위험과 맞대어 달리는 것도 별미 중 하나라고 할 수 있습니다. 입체 교차가 있고 우회전과 좌회전이 공존하며 드라이버에게도 머신에게도 요구되는 것이 많은. 이런 서킷은 현대에서는 결코 만들 수 없을 것이고, 그런 의미에서는 유일무이의 존재라고 할 수 있지는 않을까요.

올해의 예선에서는 메르세데스가 빠를 것이다고 생각합니다. 다만 1일의 말레이시아GP 결승에서도 그랬습니다만 조금이라도 맞물림이 나쁘게 되면 타이어를 제대로 다 잘 살리지 못하는. 그런 그랑프리가 몇 개인가 있었습니다. 레이스의 열쇠를 쥐고 있는 존재가 레드불. 현행의 파워유닛이 되기 전은 스즈카를 자신만만해 했었고 좋은 주행을 하지는 않을까요.

한편 과거 2전에서 최악의 레이스를 한 페라리는 신뢰성 면이 얼마큼 개선되었는지 그것이 걱정입니다. 싱가폴GP에서는 스타트 직후에 접촉 사고로 완전히 전멸. 이어서 말레이시아GP에서는 2대 모두 파워유닛의 트러블이 덮쳐왔던.

다만 말레이시아에서는 세바스찬 베텔이 최후미에서 4위로 따라잡아, 차의 잠재능력만큼은 느낄 수 있었습니다. 이 스즈카를 놓치면 이대로 흐름은 메르세데스에게 완전히 기울 우려가 있습니다. 다만 아직 할 수 있을게 분명합니다.

혼다 콤비 해소 아쉬움

마지막으로 혼다에 대해서입니다만... 맥라렌과의 콤비를 3년으로 해소해버리는 것은 정말로 아쉬울 따름입니다. 확실히 파워유닛의 성능 면에서 고전했던 것은 틀림없습니다. 팀으로부터는 "강한 엔진이 있었다면 우승했을 것이다"라고 들어버렸으니 양자의 관계는 잘되지 않았던 것이겠죠.

다음 시즌은 토로로소가 새로운 파트너가 됩니다만 본래라면 형님격인 레드불에서 "원한다"라고 들을 정도가 되지 않으면 안되었던 것입니다. 가능하면 이전의 황금 콤비였던 맥라렌과 함께 성공을 거두었으면 했다고 절실히 느낍니다.

모국 레이스라고 해서 퍼포먼스에 큰 기대를 갖는 것은 역시 어렵지는 않을까요. 개발 제한이 없던 시대와 같이 "스즈카 스페셜"를 퐁 하고 투입하는 것이 불가능 한 것이니까. 기술진이 얼마큼 개발에서 고전했는지 외부의 저희들은 상상도 가지 않습니다만 우승 경쟁을 하고 있는 것이 마땅히 존재해야할 모습일 것입니다. 말레이시아에서 트러블 없이 2대가 완주했다고 해서 "그거야 잘했네"라고 손놓고 기뻐하고 싶지 않겠죠.

오해가 있으면 안되기 때문에 이것만큼은 덧붙여 두겠습니다. 2015년에 혼다가 F1에 복귀한 것은 칭찬받아 마땅한 일입니다. 에너지 회생 시스템을 편입한 파워유닛 제도로 된 것은 14년. 기존의 3메이커에서 1년 늦게 F1의 세계에 들어왔던 것이기 때문에 절대적으로 불리했습니다. 다른 메이커가 뒤쫓아 오는 것을 경계하고 멀리하는 가운데 단호히 참가하고 있던 혼다의 레이스 정신은 멋진 것입니다.

출장 팀에게 있어서도 그 시즌의 기술의 집대성을 보여주는 자리가 스즈카이기도 합니다. 올해도 눈을 뗄 수 없습니다.

1962년 완성 때부터 코스 거의 변경 없이

스즈카 서킷은 1962년에 완성. 82년에 최종 코너 직전에 시케인(chicane 감속용 장애물)이 설치되고 그 후도 대규모 개수가 실시되었지만 기본 레이아웃은 완성 때와 거의 변함이 없다. 랩타임이 얼마큼 빠르게 되었는지를 과거 대회와 비교하기 쉬운 코너이기도 하다. 참고로 전통이 있는 모나코, 실버스톤(영국) 스파프랑코샹(벨기에) 몬짜(이탈리아) 모두 2000년 이후에 코스 일부를 변경했다.

※ 다음 「광속 CORNER」는 12월 21일입니다.