[도모토 코이치] 8/17 「光速 CORNER (광속코너)」+ 번역

 

 

 

이번 시즌 F1 격동의 전반전을 되돌아본다
페라리 쾌진격 기쁜 서프라이즈

 

이번 시즌 F1도 제 11전 헝가리 GP (7월 30일 결승)로 여름 휴가에 돌입. KinKi Kids의 도모토 코이치(38)이 격동의 전반전을 되돌아봤다. 이번 시즌도 메르세데스 우승으로 예상되는 가운데 페라리의 세바스찬 베텔(30) =독일=이 4승을 올려 랭킹 탑에. 차량 규제의 대폭 변경이 실시된 시즌은 혼전이 된다고 이야기 되지만 딱 바로 그대로가 되었다. 차전 벨기에 GP (27일 결승)부터의 후반전도 대접전이 될 것이라고 보고 있다.

 

 

 

테크니컬 레귤레이션(기술규제)가 크게 변한 해. 올해의 기대는 그 부분이었습니다.

 

특히 공력이 크게 변해 개막전은 레드불이 좋은 성적을 내려나 하고 예상을 하고 있었습니다. 근 몇 년에 걸쳐 개발 책임자인 에이드리안 뉴웨이가 중심으로 되어 만들어온 차는 공력에 우수했었기 때문에 얼마큼의 적합도을 보여줄지 흥미가 있었습니다.

 

하지만 뚜껑을 열어보니 가장 상태가 좋았던 것은 페라리. 저처럼 페라리를 좋아하는 인간에게 있어서는 기쁜 서프라이즈였습니다. 서킷의 특성에도 따르지만 타이어 사용법이 머신에 적합해 있다고 하는 인상을 받았습니다.

 

다만 미하엘 슈마허가 팀을 떠나고나서부터는 아무래도 이전의 이탈리아 기질로 돌아간 듯한 느낌이 들지 않을 수가 없습니다. 최근 몇 년을 봐도 시즌 전의 테스트가 발군으로 좋은데 그걸 시즌 중에 지속을 못하는거에요.

 

올해도 그렇습니다. 엔진은 메르세데스에 가까울 정도의 파워도 갖춰진 것 같고 타이어의 사용법이나 공력적인 면에서도 좋은 스타트를 끊었다고는 생각합니다만 거기서부터 발전이 뭔가 하나 부족한 것이 상당히 신경쓰이고 있습니다.

 

반대로 메르세데스는 작년보다도 고전하고 있습니다만 시즌 중에 약점을 수정하는 노력이 상당히 높은 느낌이 들었습니다. 전반전만으로도 차체가 외견으로 알 수 있을 정도로 여기저기를 변경해왔으니까.

 

 

고전하는 메르세데스

 

더블 타이틀을 획득했던 과거 3년과 비교하면 설계에서 조금 실패한 점이 있을지도 모릅니다. 작년까지는 휠베이스(전후 차륜 간의 거리)와 차륜의 비율이 좋은 상태로 있었기 때문에 올해도 그 비율에 맞추고 있었습니다. 차량 규제로 차폭이 넓어지면 필연적으로 휠베이스도 길어집니다. 이래서는 거동이 둔해져 저속 코스에서 고생하겠구나 라고 생각하고 있었습니다.

 

그렇기 때문에 머신 발전에 불안을 품고 있는 페라리에게 있어서 헝가리 GP는 절대로 놓칠 수 없는 레이스였습니다. 헝가로링은 구불구불한 저속 코스. 이 코스 특성에 약한 메르세데스에게 진다면 후반전은 확실하게 괴로워졌었겠죠. 여름 휴가가 끝나고 스파(벨기에 GP, 27일 결승)나 몬자(이탈리아 GP, 9월3일 결승)로 고속 코스가 이어지기 때문에 파워가 있는 메르세데스에게 유리하게 작용할 가능성은 있습니다.

 

헝가리에서 페라리는 원투를 자랑했습니다. 그러나 개인적으로는 2위에 들어간 키미 라이코넨에게 좀 더 레이스를 시켜주길 바랐습니다. 우승한 베텔보다도 페이스는 확실히 빨랐으니까. 옛날부터 넘버원, 넘버투가 확실한 팀이기는 합니다만, 이 레이스에 대해서는 보면서 기분 좋은 것은 아니었습니다.

 

한편 메르세데스는 3, 4위. 스타트에서 출발이 늦은 에이스 루이스 해밀턴을 도중에 발테리 보타스가 추월했습니다. 다만, 페라리에게 따라가지 못한다면 원래 순위로 돌아온다, 라는 결정을 하고 있었던 듯해서 패배를 확신하고 있던 해밀턴은 최종 주행에서 보터스에게 3위를 양보했습니다.

 

양진영은 완전 다른 형태의 팀플레이를 했던 것입니다. 물론, 어느 방식, 누구의 방식이 정답인지는 모릅니다. 해밀턴은 놓친 3포인트가 나중에 영향을 미치게 될지도 모르고, 보터스에게 추월 당하는 것도 생각할 수 있습니다. 다만 정공법으로 챔피온이 되겠지 라고 하는 해밀튼의 멘탈적인 성장은 훌륭하다고 생각합니다.

그러고보니 메르세데스가 예선에서 사용하고 있는 수수께끼의 엔진 모드는 무엇일까요? 저것이 있는 덕분에 월등히 강한 것입니다만 다른 커스터머팀이 비슷한 모드를 사용하고 있다고는 아무래도 보이지 않습니다. 그것이 워크스의 강점이라고 할까, 영특한 점이려나요.

 

그것을 근거로 하면, 맥라렌을 지도한 론 데니스가 혼다에 걸어보려 했던 것은 결코 틀린 행동은 아니었다는 느낌이 듭니다. 그대로 메르세데스의 엔진을 계속 사용하고 있었다면 지금보다도 좋은 위치에 있을거라고는 생각합니다. 하지만 맥라렌도 커스터머팀의 하나에 지나지 않습니다. 워크스를 체져두고 타이틀을 노릴 수 있을 것인가 라고 한다면 그건 상당히 어렵겠죠.

 

F1이 직면하고 있는 문제의 한 가지가, 참전하는 자동차 메이커가 4사로 적다는 점입니다. V10 엔진 시대인 2001년에는 10브랜드가 격전을 벌인 적도 있습니다만

현행 규제에서는 개발에 한도가 있어 신규 도입 메이커가 바로 좋은 결과를 낼 수 없는 것이 현상입니다.

 

게다가 유럽에서는 "탈 엔진"의 사고가 진행되어 40년까지 가솔린차와 디젤차의 신차 판매를 금지하는 법안이 가결되는 나라도 나왔습니다. 그런 시대의 흐름에서 메르세데스도 DTM(독일 투어링카 마스터즈 자동차 경주 대회) 에서 철퇴하여 전기 자동차인 포뮬러E로 참전한다고 발표했습니다. 환경문제는 피해서는 지나갈 수 없는 부분입니다만 향후의 F1의 존재가치를 어디로 가져갈지, 그건 불안한 점입니다.

 

F1의 재미있는 점은 각 팀이 치열한 기술 싸움도 하고 있다고 하는 것. 현대의 최고 품질의 기술을 자동차에 투영시켜 그 차로 드라이버가 승패를 란다는 점이지는 않을까요. 지금 세상이 이렇기 때문에, 저렇기 때문에 라고 하는 이유로 갑자기 룰을 바꿔버리는 것은 스포츠로서 어떨까나 라고 의문을 느끼는 점은 있습니다.

 

다만 코너 스피드가 늘어 드라이버에 대한 육체적 부담이 느는 등 순수한 스포츠로서 좋은 방향으로 나아가고 있는 점은 있습니다. 국제 자동차 연맹 회장인 쟝 토드, F1 운영회사의 로스 브라운, 주로 2000년대의 페라리 황금기를 지지하며 좋은 시절의 F1을 알고 있는 멤버가 위에 서있는 것이니 저 사람들에게 기대하도록 하죠.

 

 

※ 다음 광속 CORNER는 10월 5일입니다.